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Retrotutorial: cómo funciona un Ford Model T
No todos los coches llevan tres pedales (acelerador, freno y embrague), ni tienen un cambio de marchas en H o tan siquiera se arrancan con una llave. Si cogíesemos un DMC DeLorean y viajásemos a principios de siglo, probablemente ninguno de nosotros sería capaz de conducir un coche de la época.
Para dar una explicación más gráfica de esto que digo, aquí tenemos a Ed Hebb, uno de los voluntarios que trabajan en Henry Ford Estate, explicándonos todo lo que había que hacer cada vez que había que arrancar un Ford Model T. ¡Cómo para salir con prisas!
La comprobación del depósito de gasolina había que hacerla con una madera graduada. Se abría el depósito de combustible (bajo el asiento) y se insertaba la madera para ver el nível. Y ojo, que no se te olvidase abrir la palometa de la gasolina o el motor no tendría nada que quemar.
Pero hay más cosas. Para comprobar el nível del aceite, en lugar de extraer la varilla típica que tenemos ahora, se aflojaba un tornillo en la parte superior del cárter y si por ahí goteaba aceite al suelo, el nivel era el idóneo.
El arranque es el que hemos visto todos en las películas. Manivela y brazo. En este caso del vídeo, dice que se ha sustituido el mecanismo por un encendido eléctrico debido a la peligrosidad de la manivela. Si se te escapa, puede dejarte la muñeca hecha un cisco.
Pero lo mejor es cuando lo ponemos en marcha. Tiene tres pedales, pero salvo el freno, ninguno funciona como en los coches actuales. El acelerador es de mano y no es realmente un acelerador, puesto que lo que hace es llevar el motor a unas determinadas revoluciones y mantenerlo ahí.
Los otros dos pedales son el cambio de marchas. El Ford Model T sólo tiene dos marchas (corta y larga) y la marcha atrás. Para ir en cortas, había que mantener pisado un pedal. Para ir en largas, soltar una especie de freno de mano y soltar ese mismo pedal.
La marcha atrás se acciona con el pedal central del Ford Model T. Cómo dice el bueno de Ed Hebb, gracias a este sistema, los cambios entre marcha atrás y hacía adelante son mucho más rápidos que en un coche actual.
Lo dicho, pocos nos sabríamos conducir un coche con unos mandos tan extraños para nuestra época. La única duda que me queda es para que sirve la maneta de la izquierda del volante. Por más que lo intento, no consigo entender que dice. ¿Alguien con un mejor nivel de inglés que yo me saca de la duda?
Vía | Neatorama
En MotorPasion | Cómo el Ford Model T cambió el mundo automovilístico
Los candidatos a Coche del Año en Europa 2010 según los lectores de Motorpasion
Se acabaron las votaciones y tras 3029 respuestas, ya tenemos la selección que entre todos habéis elegido como los siete candidatos con más opciones a llevarse el título de Coche del Año en Europa.
En vista de los resultados, pocos se sorprenderán de los resultados. Salvo dos modelos, los demás están en la votación que hice yo también, así que parece que los gustos de todos más o menos concuerdan. Siendo una votación tan abierta, es normal que existan las coincidencias.
La lista de vencedores se compone del Porsche Panamera, el BMW Z4, el Nissan 370Z, el Mercedes-Benz Clase E, el SEAT Exeo, el Volkswagen Polo y el nuevo Opel Astra. Aquí, podríamos decir que hay un empate técnico con el Honda Insight, puesto que con casi 900 votos cada uno, la diferencia es de apenas 15 votos.
A continuación os dejo con la lista completa y detallada.
Entre los resultados podemos ver cosas aparentemente normales, como que el Suzuki Alto / Nissan Pixo y el Kia Sorento se hayan quedado en el último lugar, lo que no significa que sea normal que porque un coche sea un Kia no pueda ser un Coche del Año, todo sea dicho.
Lo que sí me sorprende es que coches como el Toyota Prius, Honda Insight o el Lexus RX 450h hayan recibido tan pocas votaciones respecto a un coche que no muchos ven con buenos ojos. Me refiero, sin duda, al Porsche Panamera.
No digo que sea un mal coche, ni muchísimo menos, pero igual su filosofía no entra dentro de los cánones previstos para ser un Coche del Año en Europa. Sin ir más lejos, dentro de la marca alemana no hemos visto un Coche del Año en Europa desde hace 31 años, cuando el Porsche 928 se llevó el premio en 1978. De hecho, es el único premio de este tipo de la marca.
Otro de los que sorprende es el BMW Z4 en segunda posición. Según nuestros compañeros de 8000vueltas.com, no tiene el comportamiento que se le presupone. Y no lo dicen ellos solo, en km77.com son de la misma opinión. No es un mal coche, pero dicen que defrauda. ¿Héctor?
Las posiciones intermedias de vuestros candidatos son bastante más conservadoras e incluso predecibles. Astra, Polo, Exeo o Insight entran dentro de lo esperable en una lista como esta y más viendo el resto de competidores.
Falta analizar el Nissan 370Z, al que habrá que agenciarle uno a nuestro compañero Héctor para comprobar si merece estar en esa lista o no, que no es sólo diseño lo que se tiene en cuenta en esta votación.
Ahora, y hasta noviembre, nos queda saber si uno de esos siete será el Coche del Año en Europa 2010 o si entre todos hemos hecho una lista fiable y equiparable a la que dará el jurado en septiembre. ¿Habremos acertado? Lo veremos en poco tiempo.
En MotorPasion | Primera ronda de candidatos a Coche del Año en Europa 2010
Nuevo Volkswagen Polo: precios y equipamiento
Cada vez que veo el nuevo Volkswagen Polo me gusta más.No os voy a engañar. Si hablamos sólo de diseño, la cosa está clara. Para mi gusto, tiene muy pocos competidores que estén a la altura en términos estéticos. Meras apreciaciones personales, que conste.
Si hablamos de precios, la cosa cambia, ya que se sitúa por encima de el resto del segmento, con diferencias de precio notables, sobre todo si elegimos la caja de cambios DSG de 7 relaciones. La comodidad y suavidad de un cambio como ese se tiene que notar en el precio si o si.
El Volkswagen Polo estará disponible en nuestro país a partir del próximo mes de septiembre, con un precio de partida de 12.970 euros, que se eleva en el acabado superior hasta los 18.170 euros con el motor 1.6 TDI de 90 CV y el cambio DSG.
Acabados y equipamiento
A pesar de que en su presentación se anunció con tres acabados diferentes, en nuestro país, el nuevo Volkswagen Polo estará, al menos en el momento de su presentación, disponible en los acabados Advance y Sport.
En el acabado básico Advance, en el equipamiento de seguridad de serie dispone de ABS, ESP, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza), asistente de arranque en pendientes, luces diurnas y retrovisores exteriores térmicos con ajuste eléctrico.
Otro elementos de su equipamiento de serie son la dirección asistida electrohidráulica, aire acondicionado Climatic, radio CD RCD 210 compatible con archivos MP3. Todos este equipamiento estará disponible en ambas versiones.
En el acabado Sport se añaden las llantas Riverside de 15 pulgadas, los faros antiniebla con luz estática de giro, los asientos delanteros deportivos, el volante de tres radios en cuero, el apoyabrazos central delantero, el control de presión de neumáticos y el ordenador de a bordo.
Aparte, entre las opciones disponibles para añadir al equipamiento de serie del Volkswagen Polo están las llantas Boavista de 17 pulgadas, el climatizador Climatronic, la pantalla táctil con el sistema de radio CD y navegador GPS integrado RNS 310, conexión Media-In para un reproductor MP3 auxiliar en la guantera, alarma volumétrica, tapicería en cuero Alcántara, suspensión deportiva y volante en cuero multifunción.
Para los más exigentes, seis paquetes de personalización diferentes dejarán al Volkswagen Polo al gusto del consumidor, previo pago del montante necesario, claro está.
En definitiva, un coche bien equipado pero que para el precio que tiene, se echa de menos en el equipamiento de serie elementos opcionales como el volante multifunción o el climatizador, por poner dos ejemplos.
Precios del nuevo Volkswagen Polo
- Volkswagen Polo Advance 1.2 70 CV: 12.970 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.4 85 CV: 14.210 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.4 85 CV DSG 7 vel.: 15.600 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.6 TDI CR 75 CV: 14.970 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.6 TDI CR 90 CV: 15.550 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.6 TDI CR 90 CV DSG 7 vel.: 16.890 euros
- Volkswagen Polo Advance 1.6 TDI CR 105 CV: 16.010 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.2 70 CV: 15.010 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.4 85 CV: 15.550 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.4 85 CV DSG 7 vel.: 16.940 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.6 TDI CR 75 CV: 16.260 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.6 TDI CR 90 CV: 16.830 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.6 TDI CR 90 CV DSG 7 vel.: 18.170 euros
- Volkswagen Polo Sport 1.6 TDI CR 105 CV: 17.300 euros
Nuevo Volkswagen Polo
(Haz click en una imagen para ampliarla)
En MotorPasion | Volkswagen Polo
Red Dot entrega sus premios al mundo del automóvil
Para quien no haya oído hablar en la vida de los premios Red Dot, lo explicaré de la forma más sencilla y corta posible. Los Red Dot son al diseño lo que los Oscar al cine. Aunque en este caso no cuentan con la misma repercusión que las estatuillas doradas.
Se trata de los premios más importantes que existen en su campo pero no por ello infalibles. Acertar no es siempre posible. En este caso, la academia que se encarga de otorgar los premios es el Centro de Diseño de Nordrhein Westfalen.
En la gala de premios de 2009 celebrada el pasado lunes, muchos fueron los automóviles premiados en la categoría de Diseño de Producto. Luc Donckerwolke, director de diseño de SEAT, recogió el premio al SEAT Ibiza 5 puertas como uno de los “Best of the Best”, el máximo premio en la categoría de automóviles, transporte y caravanas.
En el caso del modelo español, el jurado valoró su grado de innovación, la funcionalidad, la calidad, la ergonomía y su compromiso por la sostenibilidad del medio ambiente. Junto a él, otros cuatro modelos fueron premiados: el Volkswagen Passat CC, el Maserati Quattroporte, el Mercedes-Benz R-Class o Fendt 936 Vario tractor también recibieron su premio como el mejor de los mejores
En la categoría “menor”, los premios Red Dot, muchos y muy variados fueron los vehículos premiados. En la lista de premios están el SEAT Ibiza SC, el nuevo Ford Fiesta, el Honda Insight, el Opel Insignia, el Alfa Romeo Mito o el Mirage GT entre otros muchos. La gran cantidad de premios otorgados en la misma categoría hace que el valor simbólico del premio decaiga lo suficiente como para que pase desapercibido. Si todos anuncian que tienen el premio, no sirve como gancho publicitario.
En Motorpasión | Diseño
Can Am Spyder SE5
¿Es una moto, es un coche, es un quad, es un triciclo? Desde que la canadiense BRP (Bombardier Recreational Products) lanzó al mercado su Can Am Spyder SM5 en septiembre de 2007 me he hecho está pregunta cada vez que lo veo por la calle, muy pocas por cierto, o en cualquier medio de comunicación. Ahora vuelve a estar en la palestra ya que lanza su versión semi automática.
El Can Am Spyder (yo lo voy a tratar en masculino) se comenzó a diseñar en 1996, construido sobre una plataforma con forma de ‘Y’ con dos ruedas delante y una atrás y con una suspensión delantera inspirada en los coches de Fórmula 1, lo que permite al conductor ver su funcionamiento en todo momento, un detalle que los más puristas sabrán apreciar.
Esta disposición aporta una seguridad muy cercana a las cuatro ruedas con las sensaciones de las dos, pues a pesar de la configuración, el casco se hace necesario tanto para piloto como acompañante. No he tenido todavía oportunidad de probarlo pero tiene toda la pinta de que trazar las curvas será una mezcla de moto y quad, haciendo algo de contrapeso como se puede ver en la siguiente foto.
Alma de moto
El motor del Can Am Spyder SE5 es un dos cilindros en V, el mismo que el de la Aprilia RSV, con cuatro válvulas por cilindro, 998 centímetros cúbicos y 106 CV. Situado en la parte media del chasis, justo debajo del asiento, consigue ese excelente centro de gravedad que le dota de una estabilidad inalcanzable para las motos y que lo hace realmente seguro.
El nuevo Can Am Spyder SE5, cuenta con una transmisión secuencial electrónica, de ahí el SE de su nomenclatura, de 5 velocidades, la cual no necesita de embrague para su uso. Los cambios de marcha se realizan cómodamente con una pequeña maneta ubicada en el manubrio izquierdo, y añade marcha atrás y freno de mano como elementos de indudable comfort.
Suave de funcionamiento en sus inserciones, para que los más vagos no se quejen, otra de las características de esta transmisión es que ella sola realiza las reducciones de marcha si dejamos que las revoluciones caigan por debajo de las 2.500 vueltas, llegando a insertar la primera si nos paramos sin tocar la palanca.
Tecnología de coche
Muchos lo consideran una moto con las ventajas de un coche, y entre ellas su sistema de frenos similar al de un automóvil es el más destacable. De funcionamiento a base de un solo pedal, a diferencia de la mayoría de las motos en las que los frenos traseros y delanteros se operan de forma separada, facilita la labor enormemente y con mucha más seguridad y confianza para el conductor menos avezado.
El Can Am Spyder puede llevar además ABS, Control de Tracción y Control de Estabilidad, todos controlados electrónicamente y con distribución inteligente de la frenada. Una gran baza y que evita esas enormes tranferencias de pesos de las motos al eje delantero cuando de apurar se trata.
Otra gran novedad del Can Am Spyder es la dirección asistida dinámica (DPS) que permite un mayor nivel de control y facilidad de manejo. Más funcionalidades de cara al comfort que aporta esta máquina de 3 ruedas son las luces de xénon y los antiniebla de serie o el DESS, un código de arranque electrónico eficaz contra los amigos de lo ajeno. Y el color rojo se ha incorporado a la paleta disponible.
A la hora de divertirse a los mandos la aceleración de 0 a 100 Km/h en sólo 4,5 segundos y su velocidad máxima cercana a 200 Km/h ponen las bazas prestacionales, mientras que su particular comportamiento junto con una conducción única hacen que sus rivales sean inexistentes, pues por mucho que digan yo considero que el Can Am Spyder es mucho más que el resto de motos de tres ruedas del mercado.
Más información | BRP España
En Moto22 | Un Can-Am Spyder visto de cerca
Renault y Dacia, 10 años de idilio
Un día como hoy hace 10 años, Renault compró el 51% de las acciones de Dacia, un constructor de automóviles de Rumanía. Desde aquel día, Renault se hizo la dueña ideológica de la marca, pero en 2003 ya era un 99% propiedad de los franceses. Esta unión ha sido muy beneficiosa para ambas partes desde entonces.
La relación entre Dacia y Renault no es para nada nueva. Desde la fundación de Dacia en 1967, han estado ligados a Renault, ya que la marca francesa permitió la fabricación bajo licencia de los modelos Renault 8, 12, 20/30 y Estafette. De siempre ha sido una marca exitosa y conocida en su país, en parte por su pertenencia a la URSS y la falta de opciones extranjeras.
En estos últimos 10 años se han lanzado 5 modelos totalmente nuevos, jubilando por completo la gama antigua de Dacia. Entre los modelos que pasaron a la historia, el Dacia 1300, o más bien el Renault 12 con maquillaje cosmético durante décadas hasta 2004.
Hasta la llegada del Logan, los Dacia Supernova y Solenza sirven como bancos de pruebas de los cambios industriales promovidos por Renault y utilizando sus motores. Renault invirtió en Rumanía en cinco años casi 500 millones de euros para actualizad a Dacia a nivel industrial, humano y técnico.
La idea de quedarse con esta marca es vender una gama nueva (Acceso) en gran parte del Mundo, utilizando la filosofía del low-cost, enfocados inicialmente a países emergentes. La idea era buena, pero con el tiempo, fue más que buena.
Los modelos de la era Renault-Dacia
Una vez convertida a Dacia en un grupo más potente, aparece el Dacia Logan en 2004. Es el sedán más barato del mercado en muchos países. Renault aprovecha su infraestructura comercial y de talleres para introducir una marca nueva en varios países conteniendo al máximo los gastos, como hizo General Motors con Chevrolet usando la infraestructura de Daewoo.
Después del Logan vinieron Logan MCV/Break (familiar siete plazas), Logan Van (furgoneta) y Logan Pick-Up (no disponible en España). Asímismo, la marca se extiende por el Mundo, estableciendo fábricas en países emergentes para facilitar la logística de esos mercados y por qué no decirlo, los operarios cobran menos.
En 2008 aparece un utilitario, Dacia Sandero, muy parecido a Logan en diversos aspectos y ligeramente más barato. La gama Logan se actualiza en 2009, empezando con el familiar y siguiendo con el sedán desde julio. Después se le une al Sandero una versión de estética campera (4×2) denominada Sandero Stepway, y en 2010 planean sacar su primer vehículo 4×4.
Una política inteligente de Renault
La filosofía de la gama Acceso era crear automóviles con una calidad razonable para mercados emergentes como Rusia, Irán, Marruecos, Sudamérica… pero desde el “primer Mundo” también recibieron muchos pedidos y se vieron obligados a venderlos también allí, gracias a sus relación coche/precio.
De hecho, los cinco mercados más fuertes para Dacia son Rumanía, Francia, Alemania, Marruecos y Argelia. Fuera de Europa y el norte de África (Magreb) estos coches se venden fundamentalmente bajo marca Renault. No se venden en algunos lugares como Centroamérica, Reino Unido, China, Oceanía, etc.
Hay excepciones en algunos países. El Dacia Logan se vende como Mahindra-Renault Logan en India y en Irán el Logan se vende como Renault Tondar. Tienen fábricas en Medellín (Colombia), Curitiba (Brasil), Casablanca (Marruecos), Pitesti (Rumanía), Moscú (Rusia), Rosslyn (Sudáfrica), Teherán (Irán) y Nashik (India).
Dacia no es tecnología, utilizan soluciones técnicas utilizadas anteriormente y mecánicas que ya han rodado mucho con Renault, como los viejos motores de ocho válvulas (K7K 1.4 75 CV, K7M 1.6 90 CV) y los diesel 1.5 dCi. Últimamente empiezan a incorporarse motores más modernos como 1.2 16v 75 CV y 1.6 16v 107 CV. También se han incorporado en algunos mercados versiones E85 y GLP.
Estos coches pensados “para los pobres” tienen buena acogida en países como el nuestro, donde el típico cliente de un Logan es un español de clase media, 30-40 años, que ya tiene otro coche o que sólo quiere un coche barato y fiable que le transporte de un punto A a un punto B. Esta sencillez le ha hecho un exitazo sobre todo en Francia.
A consecuencia de la crisis no han dejado precisamente de vender. Por ejemplo, en Alemania las ventas se han multiplicado por ocho este año, y en España las ventas a causa del Plan 2000E se han multiplicado por cuatro. En algunos mercados donde la caída del mercado es un 16%, Dacia tiene un crecimiento positivo de casi esa cantidad. No es casualidad.
Es lógico pensar que los Dacia son vehículos de calidad inferior, menos bonitos o más inseguros que otros, pero Renault sigue ofreciendo modelos superiores, obviamente pagando la diferencia. Y claro, no podemos hablar de calidad inferior, mal diseño (salvo gustos personales) o inseguridad en la gama Renault actual.
Para Motorpasión he probado Logan 1.4 MPI 75 y Sandero 1.6 MPI 90 y 1.5 dCi 70. La conclusión que se saca de conducirlos es que realmente hacen lo mismo que otros coches por mucho menos dinero, pero aceptando una serie de carencias y una vuelta a una época más elemental en términos de automoción. Por lo que cuestan no son malos coches.
Sin embargo, la gama Dacia actual es muy competitiva sobre todo en las versiones poco equipadas. Según va subiendo el precio por motor o equipamiento, empiezan a acercarse a modelos de la competencia ligeramente más puestos al día en tecnología o seguridad, como Kia Rio o Peugeot 206+.
El que eche de menos la época en que los coches eran más baratos y más esenciales (motor, comportamiento, seguridad, tecnología, equipamiento…) puede fijarse en una marca como esta. El precio de tener tanta innovación cada poco tiempo en los automóviles se paga, y si no, hay que utilizar soluciones del pasado, que es lo que hace Dacia.
También hay que reconocer el esfuerzo que se ha hecho por mejorar la gama en países como el nuestro, con más equipamiento en la versión básica que en países emergentes y la mejora de algunos problemas. Por ejemplo, el primer Logan sólo abre el maletero con la llave y tenía un olor muy especial cuando sus plásticos se calentaban.
Mientras exista gente que se conforme con menos y tenga un presupuesto muy ajustado, pasando de la segunda mano y similares, marcas como Dacia tendrán éxito en el “primer Mundo”. En cuanto a las naciones emergentes, el éxito del concepto está más que claro. Ante nosotros un caso que merece la pena estudiar en las carreras universitarias de Economía y Empresariales.
BMW M6 Cabrio, prueba (parte 4)
Os habíamos dejado con el BMW M6 Cabrio completamente de lado en la pista de drifting. Llevabamos ya una hora de lado, la hora en que más contravolantes he hecho de toda mi vida. Creo que no me aburriría nunca de hacer esto que estaba haciendo, era como una adicción. Pero lo cierto es que con tanta derrapada, el coche sufre quieras o no y los 153.000 euros que cuesta me daban bastante respeto.
La pista es deslizante, por lo que las ruedas aguantan bien. Pero entre los 32 grados de temperatura ambiente y las constantes subidas de revoluciones, el motor iba cogiendo temperatura y el coche desprendía más calor que un horno a pleno rendimiento.
Además la dirección activa nos dio un pequeño problema, ya que se quedó como agarrotada en un par de ocasiones. Tal vez la dirección estaba trabajando también a mucha temperatura y había perdido la asistencia, así que dejamos reposar el coche durante unos minutos y abandonar la pista de drifting.
Los consumos en ese momento eran de 32 litros cada 100 kilómetros. Normal teniendo en cuenta que la mayor parte del tiempo habíamos rodado en primera y segunda altos de revoluciones.
Tras despedirnos de Jaime y familia, nos fuimos de CPB con una gran sonrisa en la cara. Ellos se quedaban dándole al drifting, un plan perfecto para un día soleado como el que hacía.
El BMW M6 Cabrio me había divertido más que cualquier otro coche que haya probado hasta ahora, pero tocaba volver a la realidad, a la carretera y ahora ya no valía ningún tipo de juego como habíamos estado haciendo hasta ese momento.
Volvimos hacia Madrid a un ritmo más tranquilo, asimilando todas las sensaciones que había tenido y dejando que mis brazos descansasen un poco después de tanto trabajo.
El BMW M6 Cabrio tiene muchas opciones de configuración, sobre todo a la hora de buscar su modo más deportivo y radical. Suspensión, cambio de marchas, potencia, controles de tracción. Todo ello se puede preconfigurar desde el i-Drive situado en la consola central y hacer que todas nuestras preferencias se concentren en una sola tecla que las active, el botón M situado sobre el volante.
Valoración general
El BMW M6 Cabrio es un coche que sirve para muchas cosas. Sirve para andar a diario por ciudad porque no es precisamente un deportivo incómodo. Sirve para viajar porque su confort en carretera es muy alto. Sirve para pasarlo bien en circuito porque tiene 507 caballos de potencia y las manos maestras de Motorsport hacen que tenga esa magia especial. Sirve para disfrutar descapotado porque la capota de lona invita a disfrutar del sol.
Sirve para muchas y es uno de los mejores coches que he probado hasta el momento. Me ha gustado incluso más que el M6 Coupé, ya que este es más polivalente, tiene más opciones para disfrutar de el. Pero como todos los coches, también tiene sus puntos en contra.
Uno de los puntos negativos del BMW M6 Cabrio, es el enorme calor que desprende el motor. Este es un fallo habitual de los coches con motores de gran cilindrada, pero en el BMW M6 Cabrio se hacía incluso más patente que en otros coches. Con temperaturas altas tendrás que llevar siempre el aire acondicionado a la mitad de su potencia si no quieres quedarte como un pollo asado.
Otro de los puntos en contra del BMW M6 Cabrio es el excesivo tiempo que tarda la capota en abrirse y cerrarse, aunque creo que el que tiene 25 millones de las antiguas pesetas para gastarse en un coche no va a ir precisamente justo de tiempo camino del trabajo cada mañana.
En general estos puntos en contra se quedarán en meras anécdotas, ya que el resto de aspectos del coche harán que te olvides de estos detalles.
En pocas palabras
M6 Cabrio
- A favor: Polivalencia, opciones de configuración que premian el confort o que permiten convertirlo en un superdeportivo, aspecto exterior espectacular
- En contra: Precio elevado, equipamiento de serie escaso, habitáculo muy caluroso, consumo alto
Ficha técnica
M6 Cabrio
- Cilindrada: 4.999 cm³
- Motor: 10 cilindros en V longitudinales (507 CV)
- Par máximo: 520 Nm a 6.100 RPM
- Peso en orden de marcha: 2.005 kg
- Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada)
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s
- Transmisión: automática de 7 velocidades
- Consumo urbano: 21 l/100 km
- Consumo extraurbano: 15 l/100 km
- Consumo mixto: 17,5l/100 km
- Combustible: Gasolina
- Capacidad del depósito: 70 litros
- Capacidad del maletero: 350 litros
Precio del BMW M6 Cabrio
Versión probada (sin extras)
BMW M6 Cabrio
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografías | Javier Costas, Hugo Sobrino, Héctor Ares, Beltrán Galván
En Motorpasión | BMW M6 Cabrio ? Parte 1, Parte 2 y Parte 3
KW Dodge Challenger SRT8, un muscle a la europea
Si no fuese por las puertas LSD de apertura vertical, esta preparación del Dodge Challenger SRT8 podría ser bastante interesante. Con algo menos de garganta en sus llantas HRE de 22 pulgadas y por supuesto menos diámetro, la cosa cambiaría bastante.
Pero no es así, y eso si que no lo podemos cambiar. Sin embargo, el cambio en la suspensión posiblemente si mejore sus prestaciones en carretera. Los nuevos juegos de amortiguadores y muelles son de KW Suspensions y permiten bajar hasta 50 mm la carrocería, aunque los menos radicales podrán jugar entre esta cifra y los 15 mm de rebaja.
En cuanto al motor, sigue como estaba. El HEMI V8 6.1 sigue entregando 425 CV, pero se ha sustituido el filtro de aire por un K&N y los escapes ahora son de MagnaFlow. Ambas cosas no mejoran el rendimiento del motor, pero seguramente harán que suene aún más bruto.
KW Dodge Challenger
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | Dodge Challenger tocado por Eibach, al Essen Motor Show, GeigerCars Dodge Challenger SRT8, otro muscle con sabor alemán
Nuevas fotos espía del Ferrari F450
En una visita a Maranello no sólo te puedes traer algún recuerdo del Cavallino Rampante. Si tienes la misma suerte que nuestro lector Víctor, incluso puede que te cruces con algún prototipo de Ferrari en pruebas. Paseando por la calle, Víctor pudo fotografiar esto que parece un Ferrari F450.
Los retrasos en su presentación no parece que afecten al desarrollo del prototipo y si antes lo hemos visto camuflado bajo la carrocería de un Ferrari F430, ahora parece que la carrocería está completa.
Recordad que su diseño, como se ve en estas otras fotos espía, es bastante más afilado (que ya es decir) que el actual modelo al que sustituye. Aunque no podamos verlo de frente, parece que las formas concuerdan en ambas fotos.
¿Frankfurt o Los Ángeles? No os mordáis las uñas, que hay que ser pacientes. Todo llegará.
Fotos | Víctor Uribe
En MotorPasion | Ferrari F450: retrasado hasta el Salón de Los Ángeles
Mazda MX-2, recreación muy interesante
La revista británica se desmarca hoy con unas recreaciones de lo que podría ser en un futuro próximo el Mazda MX-2, el hermano pequeño del aclamado y siempre bienvenido Mazda MX-5. Si hereda los genes de su hermano mayor, tenemos diversión asegurada.
El problema es que de este coche poca información hay y debemos tratarlo como un rumor antes que asegurar que saldrá a la venta en 2012, como aseguran en la revista. Mala pinta no tiene, para que engañarnos, pero hay que tomarse las cosas con calma, que Internet lo carga el Diablo.
Incluso dan datos de sus motores, que suponen una rebaja considerable en la cilindrada respecto al Mazda MX-5. Como mecánica básica se especula con un 0.7, supongo que tricilíndrico, hasta llegar a un 1.6 Turbo de 160 CV. Peso ligero, apariencia bonita y un motor lo suficientemente potente como para poner los dientes largos.
¿Será real? El tiempo lo dirá, pero yo no pondría la mano en el fuego…
Vía | Auto Express
En MotorPasion | Mazda MX-5 Roadster Coupé, miniprueba
Reultados Foot
Tenis: Haas, Tommy - Federer, Roger
Haas, Tommy - Federer, Roger
VIERNES 03/07/2009
Tenis, Eliminatoria Semifinal de Wimbledon
Flash de Motor
- INDEPABIS CERRO TEMPORALMENTE A MAPFRE EN GUARICO
La Oficina Regional Guárico, del Instituto para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (Indepabis), órgano adscrito al Ministerio para el Comercio, aplicó cierre administrati...- EL FIAT 500 SERA FABRICADO EN ESTADOS UNIDOS
Luego de firmada la alianza entre Chrysler y Fiat se indicó que uno de sus modelos bandera en el mercado norteamericano sería el Fiat 500 y que llegaría a ese mercado en el 2011. La información desta...- COBRO EN PARQUEADEROS DE BOGOTA SERA POR MINUTOS
La alcaldía de Bogotá decretó el cobro por minutos del servicio de parqueaderos públicos. A partir de ayer miércoles, los parqueaderos tienen hasta dos meses para adecuar sus sistemas de cobro, según...- TATA LANZO MARCAS JAGUAR Y LAND ROVER EN LA INDIA
El fabricante indio de automóviles Tata introdujo en la India sus nuevas marcas Jaguar y Land Rover, empresas automotrices que adquirió el año pasado por un precio de 2.300 millones de dólares. Duran...- VENTAS RECORD DE GM EN CHINA EN EL PRIMER SEMESTRE
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Kimi Raikkonen, piloto finlandés del equipo Ferrari de Fórmula Uno, anunció que tomará la partida de la novena competencia válida del Campeonato Mundial de Rally (WRC) que se correrá en su país natal....- DALLARA NO DETIENE PROYECTO DEL EQUIPO CAMPOS
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Informaciones difundidas por la BBC de Londres indican que dos de los nuevos equipos admitidos para participar en el Campeonato Mundial de la F-1 ya tendrían listos sus patrocinadores para la próxima ...
